中国航空运输业在近十年时间里突飞猛进，不仅体现在运量持续的高增幅，还体现在前所未有的航空运力扩张速度、大幅增加的航空公司数量，但最能显著体现中国航空运输业变化特点的当然是在国际业务上的激进扩张。
特别是在最近五年里，中国航空客运的国际业务已经由此前主要由少数大型国有航空公司为完全主导的方式发展为大中小航企“全面开花”，也不再仅仅是像北上广这样的一线枢纽才会拓展国际航线，而是二线甚至三线城市机场都逐渐开始增强与地区乃至洲际航线的连接，甚至不惜采用高额补贴的方式邀请航司前来开通运营国际航线。
这样的局面下，使得中国城市与国际间的通达性有了巨大的提升，特别是对一些与中国航权限制较少的地区来说，有些几乎可以达到与中国多达二十个城市直接通航的程度，而对一些热门的欧美目的地来说，尽管存在着航权时刻资源等客观因素的限制，但也无法阻挡航空公司扩张的热情。
根据中国民用航空局(下称“民航局”)发布的生产统计公报数据，2013年中国航空运输业国际航线完成旅客运输量2655万人次，增长13.7%，而到了2018年数据上升为国际航线完成旅客运输量6367.27万人次，比上年增长14.8%。五年时间不仅保持了两位数的增幅，旅客运量也增加了近一点五倍，看起来早已经摆脱了早年间被批评不敢“走出去”，并且对此抱有巨大的热情。
但对航空业而言，促进连通和交流是属性之一，但同样也需要创造利润以实现可持续的发展。但对中国航企而言，虽然大部分航司都得益于民航业需求的稳定性而保持了连年的盈利状态，可从国际业务上看却并没有这么乐观。
中国民航国际航线2018年整体亏损达219亿
中国航空运输协会理事长李军在10月24日举办的中国航空与旅游国际论坛上公开发言披露，中国民航的国际航线已经连续三年处在亏损状态，2018年整体亏损达到219亿元。
如果用直观的数据作为对比，中国民航八家上市公司2018年全年净利润加起来也不到130亿元。即使用各家业绩相对较好的2016年做比较，国有三大航空集团净利润总和达到164亿元，相较国际航线的亏损也是差距较大。
一位国有航空公司市场营销部门的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，造成这种巨大反差的主要因素在于国际航线本身市场培育难度就比较大，通常需要一个周期来“养”，而同时也和航点当地的经济发展情况以及对外交往的需求有关。
“比如有些地区可能经济情况并不好，但历史原因造成与某些特定的城市或者地区有极为密切的往来需求，”前述人士表示，“但也有些地区虽然出行需求较高，但大多是低价值的旅行团客流，对长航线而言并不能贡献太多的收益，只是单纯让客座率数据变得比较好看而已。”
“实际上洲际航线要想经营好是非常困难的，每条航线不亚于经营好一个公司，”某民营航企的高管曾经在与《华夏时报》记者交流时坦言，“相比之下一些区域性的国际和地区航线实际上收益更高，比如日本航线。但在资源的争夺上也更激烈。”
航空公司乐于在国际业务上的扩张也和国内竞争过于激烈，以及国内航线的资源大多被大型国有航空集团所掌控有关，曾经就有民营航司人士在接受本报记者采访时表示，其实更愿意飞国内或者地区航线，因为收益更好，但“很多好的国内航线也拿不到，要么就是资源很紧张，造成在市场竞争中没法和大公司相抗衡，因此只能向外扩张寻求出路。”
除了航线补贴这个老生常谈的话题之外，中国的国际航线要想真正实现量和质的同时提升，实际上也离不开客流结构的变化。
目前除了北京、上海等少数城市与全球主要的航空枢纽之间有稳定的国际航线商务客流之外，实际上大部分二线枢纽国际航线实际上依然需要依靠旅游客流作为支撑，这也造成一个问题就是客公里收益并不高。
中国东方航空股份有限公司商委收入管理部总经理杨纯斐在24日的会议上就表示，2018年，东航在洲际航线上的投入增幅将近到10%，但客公里不足0.4元。相比之下2018年国有三大航在国内航线上客公里收入都在0.5-06元之间，港澳台地区客公里收入更是超过0.7元。
国际航线业务巨亏背后
按照通常的设定，旅游实际上应该是支撑航空运输业的基石，中国游客高涨的出游需求推升了航空运输业的增长，出境游的快速发展使得全球的目的地和航空公司都对这个市场有着热情与期待。
然而中国航企在国际业务上的惨淡实际上也揭示了另一个问题，就是中国在出入境旅游上极度不平衡的结构，使得中国的航空公司过度依赖国内游客出境的贡献，却无法从入境游上获得更多。
携程旅行网创始人兼董事局主席在10月29日举行的携程二十周年庆典上专门着重提到目前入境游的困境，认为“形势非常严峻，特别是和出境游相比在过去几年里增长非常差。”
根据梁建章所披露的一组来自世界银行的数据，2008年中国入境游人数超过5000万人次，而当时的出境游人数尚不足5000万人次。但在2017年我国的入境游旅客才刚刚超过6000万，出境游旅客人数则已经超过了1亿4000万。
“全球入境旅游收入最高的国家是美国，超过2000亿美元规模，而在亚洲范围内泰国和日本都要比中国领先，”梁建章表示，“如果把入境旅游对GDP贡献做一个比值，中国在全世界几乎垫底，其他国家都在1%-3%左右，而中国只有0.3%。”
按照一位旅游业资深人士在与本报记者交流时的说法，入境游的状况一方面与签证政策、目的地营销有关，另一个方面实际上与多年前的航空市场有些相似，“当年国内航线就很容易赚钱，所以航空公司被批评不敢走出去，不思进取，旅游市场也差不多，国内旅游的巨大需求使得很多目的地目前并不需要争取入境游客的市场就可以过得很好，除了少数有超前意识的目的地正在海外积极推广自己的旅游品牌，其他人其实并没有太考虑过这个问题。”
正是因为入境游的惨淡，使得航空公司在国际业务上就没有更多的施展空间，更何况还有很多国外航司虎视眈眈盯着中国市场，因此造成如今的局面也并不奇怪。
同样还有一个问题在于对机场的定位。虽然中国已经有几十个千万级吞吐量的机场，并且很多都把自身定位为“国际枢纽”，但与那些真正承担国际枢纽功能的顶级机场相比，几乎所有的中国大陆地区机场都只能算是“开通了很多国际航线的国内枢纽”，真正体现国际机场的中转比例普遍偏低，同时在过境免签政策上也并不太积极，因此承载的国际枢纽功能始终无法完全释放。
中国航空运输协会副秘书长朱耀春在24日论坛上表示，从2011年到2018年，我国国际航线旅客运输量年均增长速度达到了17%，国内近40家航空公司，每周直飞国际航线5千多班，通航60多个国家的170多个城市；国外59个国家的130多家航空公司，有130多个城市直飞我国国内大约60个城市，每周有3千多个航班，构筑起了我国通达的国际航空服务体系。但是中国民航市场国际航线获得发展的同时，也面临着压力和挑战。
“如果中国的入境游能够占到GDP比重到1%-3%，意味着入境游有1000亿到2000亿的增量机会，相当于GDP的2%，贸易顺差的30-60%，对旅游行业是非常大的提升。”梁建章表示。
对航空运输业同样也是如此，入境游如果能够被激发，对中国航企国际业务以及中国的机场功能拓展显然都将带来诸多积极作用，这对于目前已经抛开单纯追求增量的中国民航而言更接近于对质量增长目标的实现。
