2019年，有人用“一片寒冬”，也有人用“一个拐点”来形容新能源汽车行业行进的走向。目前，新能源汽车制造成本依然偏高，续驶里程并不尽如人意，充电还不方便，电池故障时有发生，价格焦虑、里程焦虑、安全焦虑仍然是困扰消费者的现实问题。站在产业发展的十字路口，中国科学院院士欧阳明高做客中国经济大讲堂，为您深度解读中国为什么大力发展新能源汽车？
选自中国经济大讲堂公众号，有删节
主讲嘉宾
欧阳明高
中国科学院院士，新能源动力系统与电动汽车专家。
他曾经“十年磨一剑”，带领团队成功研制出首个具有自主核心关键技术和自主知识产权的国产电控柴油机。2000年开始，他投身新能源汽车研究，牵头承担了北京奥运《燃料电池客车》研发与示范项目，成功实现氢燃料电池动力系统商业化；2010年以来他创立清华电池安全实验室，研发了锂离子电池安全控制成套技术，他连续在三个五年计划中，担任国家新能源汽车科技研发首席专家，参与领导了我国新能源汽车的战略规划、科技研发、国际合作、示范考核和产业化推进的全过程，为我国新能源汽车跻身世界先进行列拼搏奋斗并做出了突出贡献。
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大力发展纯电动车
同中国交通体系的特色有关
北京把新能源汽车定义为纯电动汽车，这是为什么呢？我们为什么在这中间把纯电动汽车挑出来，作为发展新能源汽车产业化的突破口呢？
我们当时在作出这个选择的时候，就是为了抓住新一代锂离子电池应用于汽车的巨大的机遇。锂离子电池在车上使用正好是2008年、2009年，这十年来锂离子电池的确实现了蓄电池领域百年来的一场革命，我们认为我们需要强化中国在电气化交通领域的特色和优势。
什么叫中国交通体系的电气化特色与优势呢？大家知道中国的地理结构跟欧洲、美国、日本都不一样。我把我们的交通体系总结叫“点线面模型”。
所谓“点”就是大城市或者大城市群。例如北京、天津就是“点”；但如果是像北京到上海这样的大城市之间，这就是“线”；而我们广大的中小城市和农村区域，我把它叫“面”。
“点线面模型”的交通特色是什么呢？我们在“点”上，电气化的城市公共交通，我们现在城市的电动客车已经比比皆是。交通部已经发布政策，2020年，全国交通系统的新车都要是新能源电动汽车；在“线”上，中国的电气化高铁世界领先；在“面”上，就是我们的电动自行车、电动摩托车，大约有两亿五千万辆，这也是中国奇迹。
我们在这样一个交通体系下看问题，中国的轿车主要是在城市里面走，三五百公里的距离，我们的高铁已经非常方便，我们“面”上，再短途的，电动自行车、个人化交通领域也很方便。所以我们发展电动轿车具有全世界独一无二的优势，这是我们把纯电动汽车作为新能源汽车产业化突破口的主要原因。当然我们并不是说只搞纯电动汽车，而是要以纯电动汽车为突破口，带动各类新能源汽车的全方位发展。
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电动汽车到底安不安全？
不主张用快充的方式把电池充满
锂离子电池有各种类型，有些安全性是很好的，比如说磷酸铁锂电池。中国的公交大客车基本上实现了电动化，用的都是磷酸铁锂电池。现在一般报道的事故，大多数跟我们现在一种新的电池——三元锂离子电池，尤其是高镍三元锂离子电池有关系。
电池安全主要的核心是电池的热失控，一个电池热失控之后，会影响着周围电池。因为一辆车上有很多电池，不像我们手机只是一块电池，例如特斯拉汽车上有8000多块电池。一块电池热失控并不可怕，关键的问题是这8000多块电池要是都热失控，这就是事故了。
目前有两种办法来解决它。第一种是用系统控制的方式来把电池出现事故之后产生的后果抑制住，防止像燃烧这样的事故出现。个别电池发热百分之百避免不太可能，但是不会让它蔓延继续造成剧烈的事故，这个技术还是可以做到的，只是现在我们的研发工程化还需要一个过程。另外一个方面就是解决最开始出现发热的那些电池，也就是把现在液态的、可燃的电解液变成固态的、无机的、不可燃的电解质。
电动汽车的寿命、安全等等问题跟我们如何去使用有很大关系。比如说充电，我们不主张经常去快充，而且用快充的方式把电池充满。这样做首先对电池寿命不好，因为你充得太快，锂离子嵌入负极的时候一堆锂离子过来，它进去的时候，大家拥堵在这门口了，进不去了，进不去了它会还原跟电子结合，形成锂金属，这个锂金属会长成枝晶，像树枝一样，把正负极中间隔开，那层隔膜就会被刺破，刺破正负极就会短路，就会造成事故。即使它不会这么严重，也会使寿命缩短。
即使要快充，也要选择电池最合适的区域快充，而不能从头到尾，一直充满，全是快充。另外，当你在开车的时候，不要每次都是汽车发出充电警告了，但你还不充，电量很低了还不充，这样放电放得过空的时候也会出现问题，因为一加速电池的动态特性产生极化，很容易就到达截止电压，这样后面就会比较危险了。
现在虽然出了一些有关新能源汽车安全的问题，但是从统计数据来看，新能源汽车出现事故的概率大概是万分之0.9，而传统燃油车自燃的概率是万分之三。
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破解“里程焦虑”
让充电变得更方便
现在很多人经常说，新发明出了一种电池，可以让轿车跑1000公里。大多数人可能是怀疑的，听起来跑1000公里好像不可能。但是我要告诉大家，如果仅仅想让它能跑1000公里是可能的。要跑1000公里就要把电池加一倍，但是空间占用了很大，也许后备箱全都被占了。另外重量增加了很多，成本也加了很多，这种车可能没人要。
那么，我们如何在提升续驶里程的同时又让它成为一个好产品呢？正确的提升里程的方法不是简单地堆电池，应该做到以下几点：
第一，进一步提高电池的比能量(电池比能量是指单位重量所储存的能量，或者单位体积储存的能量)——同样的体积下我的储电量更大。
第二，通过降低整车的电耗来提升续驶里程。现在100公里耗电15度，那是否能降到13度、12度？国际上有一款电动汽车，也算是家用轿车，它百公里10度电，这样一来，同样的电池你可以跑得更远，续驶里程不就增加了吗？
现在其实大家觉得续驶里程不够，我们叫“里程焦虑”。“里程焦虑”是什么原因呢？大多是充电不方便，所以我们还需要把充电变得更方便，通过增加充电设备来解决“里程焦虑”。现在中国大概有一百万多个充电桩或者充电站，私人的大概60万个，公共的大概40多万个。
什么方式是最好呢？就是只要你买一辆电动汽车，你就应该有一个自己的充电方式，平时最好的充电方式就是在家里或者单位慢充，用自己单独的充电桩。如果你要跑长途应急的时候，你可以快充，充十分钟，不一定要充满。我们不按照电池的电量来看，而是说充十分钟能跑100公里还是200公里。这样一来，如果能够构成一个体系，那大家的“里程焦虑”就不复存在了。
续驶里程基本上每年都要提升50公里以上，比如前年我买的车续驶里程是300多公里，去年续驶里程达到400多公里，已经很多了，今年续驶里程已经提高到500公里了。但是我不认为续驶里程都要达到500公里或者更长的距离，电动汽车需要有合理的续驶里程。比方说那种特别小的车，续驶里程150公里、200公里也很好，因为它车很小。再比如说，我们家用轿车的续驶里程是400公里，这也挺合理的。
